0445110429
BOSCH 0445110429 Common-Rail-Injektor für VW Transporter T5/T6 / Amarok 2.0 BiTDI CFCA 132kW
03L130277C, 0986435226 F00VC01359 DLLA153P2210 1800 bar Produktübersicht
Der Bosch 0445110429 ist ein Erstausrüster-Common-Rail-Injektor (Diesel), entwickelt für Volkswagen / BOSCH Pkw und Nutzfahrzeuge mit dem EA189 (2.0 BiTDI CFCA) Dieselmotor. Bei einem maximalen Raildruck von 1800 bar verfügt diese Einheit über die hochpräzise DLLA153P2210 Einspritzdüsen-Baugruppe und den F00VC01359 Ventilmechanismus, um mehrere Mikroeinspritzungen pro Verbrennungszyklus zu liefern. Er erfüllt die Euro 5-Abgasnorm vollständig. Direkter Ersatz für die OEM-Referenzen 03L130277A, 03L130277C, 0986435226.
Prüfen Sie vor der Bestellung stets die auf dem defekten Injektorkörper eingestempelte OE-Referenz (03L130277A / 03L130277C). Der Bosch 0445110429 verwendet das F00VC01359 Steuerventil und die DLLA153P2210 Einspritzdüsen-Baugruppe, kalibriert auf 1800 bar. Eine zylinderspezifische IMA-Codierung ist nach dem Einbau zwingend erforderlich.
Kompatible Injektoren
Fahrzeug- und Motorverwendung
| Fahrzeug | Motor | Baujahre |
|---|---|---|
| Volkswagen Transporter T5.1 / T6 / Caravelle / Multivan 2.0 BiTDI | CFCA Biturbo 180hp | 2009-2016 |
| Volkswagen Amarok 2.0 BiTDI | CFCA / CSHA 180hp | 2010-2016 |
| Volkswagen Crafter 2.0 BiTDI | CKUB / CSNA 163hp | 2011-2016 |
Technische Daten
| Spezifikation | Wert |
|---|---|
| SKU-Nummer | 0445110429 |
| Marke | Volkswagen / BOSCH |
| Komponententyp | Complete Injector Assembly (Bosch Common Rail (CRI2-18 solenoid)) |
| OE-Nummer | 03L130277A |
| Steuerventil Kernwert | F00VC01359 |
| Düsencode Kernwert | DLLA153P2210 |
| Einspritzsystem | Bosch Common Rail (CRI2-18 solenoid) |
| Betriebsdruck Kernwert | 1800 bar |
| Drehmomentvorgabe | 28 N·m |
| Spannpratzen-Drehmoment | 8 N·m + 90° |
| Garantie | 12 Months |
| Abgasnorm | Euro 5 |
| Motorenfamilie | EA189 (2.0 BiTDI CFCA) |
| Steuergeräte-Codierung erforderlich | Yes (IMA Code) |
Installation Tips
Benötigte Werkzeuge: 10mm & 11mm flare nut wrench (rail and injector inlet unions), Injector slide hammer / mechanical puller kit (if seized), Injector seat cleaning brass brush set & industrial vacuum, Seat reaming tool (if carbon erosion is present), Torque wrench (2 N·m - 40 N·m range), ECU diagnostic scan tool with IMA/QR coding capability, Digital micrometer / depth gauge for copper washer check
- Batterie abklemmen & Raildruck abbauen: Massekabel der Batterie abklemmen und über die Live-Diagnose prüfen, ob der Rail-Restdruck unter 10 bar gefallen ist, bevor Kraftstoffverschraubungen gelöst werden.
- Motorraum & Injektorschächte reinigen: Schmutzpartikel, Ölschlamm und lose Ablagerungen rund um die Injektorschächte im Zylinderkopf gründlich mit Druckluft und Entfetter ausblasen.
- Kabelbaum & Leckölanschlüsse kennzeichnen: Stecker des Kabelbaums zylinderbezogen markieren und die empfindlichen Kunststoff-Halteklammern der Lecköl-Rücklaufleitung vorsichtig lösen.
- Hochdruckleitungen demontieren: Überwurfmuttern der Hochdruckleitungen mit einem Leitungsschlüssel lösen; SOFORT alle offenen Rail-Anschlüsse und Injektoreinlässe mit sauberen Verschlusskappen verschließen.
- Spannpratzen-Schrauben herausdrehen: Schrauben der Spannpratze herausdrehen. Beachten Sie, dass Dehnschrauben grundsätzlich entsorgt und niemals wiederverwendet werden dürfen.
- Injektorkörper herausziehen: Injektor senkrecht nach oben herausziehen. Bei Verkokung oder Festbacken einen freigegebenen mechanischen Gleithammer-Abzieher am Einlassadapter ansetzen, ohne den Injektorkörper zu verdrehen.
- Injektorschacht & Bohrung prüfen: Sicherstellen, dass der alte Kupferdichtring nicht am Boden des Zylinderkopfsitzes festbackt; falls festsitzend, mit einem Messing-Ausziehwerkzeug entfernen.
- Injektorsitz reinigen & nachfräsen: Injektordichtfläche mit geeigneten Sitzfräser-Bürsten nacharbeiten und unter Einsatz eines Werkstattsaugers reinigen, bis der Sitz zu 100% metallisch blank und plan ist.
- Neuen Kupferdichtring einsetzen: Einen Kupferring nach OEM-Spezifikation in der vorgeschriebenen Stärke (Standard 1.5mm-2.0mm) montieren und mit etwas Hochtemperaturfett fixieren.
- Injektor mit Keramikpaste einsetzen: Den Schaft des Injektorkörpers leicht mit freigegebener Hochtemperatur-Keramikpaste bestreichen; Einspritzdüsenspitze und Kupferdichtring unbedingt trocken und sauber halten.
- Anzugsdrehmoment der Spannpratze vorschriftsmäßig anwenden: Befestigungsschrauben der Spannpratze ansetzen und mit einem kalibrierten Drehmomentschlüssel nach Herstellervorgabe stufenweise anziehen (8 N·m + 90°).
- Hochdruckleitungen wieder montieren: Überwurfmuttern von Hand ansetzen, um ein Verkanten des Gewindes zu vermeiden, und anschließend Injektoreinlass- sowie Railverschraubungen gleichmäßig auf 28 N·m anziehen.
- Leckölleitung & Kabelbaum wieder anschließen: Lecköl-Rücklaufanschlüsse aufdrücken, bis die Halteklammern hörbar einrasten; elektrischen Stecker aufstecken und Kabelbaumverriegelung fest schließen.
- Motorsteuergerät IMA-/QR-Code-Kalibrierung & Kraftstoffsystem entlüften: Den auf dem Injektorkopf eingravierten, eindeutigen alphanumerischen IMA/QR-Kalibriercode im Motorsteuergerät auf die entsprechende Zylinderadresse programmieren; Kraftstoffsystem vor dem ersten Startversuch entlüften/vorfördern.
- WICHTIGE IMA-KALIBRIERUNG: Nehmen Sie den Motor keinesfalls in Betrieb, ohne den neuen IMA/QR-Korrekturcode im Motorsteuergerät einzulernen – nicht kalibrierte Injektoren führen zu Verbrennungsnageln, Zylinderungleichgewicht und vorzeitiger DPF-Verstopfung.
- WICHTIGER AUSTAUSCH DER KUPFERDICHTRINGE: Verwenden Sie grundsätzlich nagelneue Kupfer-Quetschdichtungen und Spannpratzen-Dehnschrauben – die Wiederverwendung alter Dichtungen führt zu schwerwiegenden Verbrennungsgas-Undichtigkeiten ('Black Death'-Verkokungen).
- HÖCHSTE SAUBERKEIT AM KRAFTSTOFFSYSTEM: Schon ein mikroskopisch kleiner Schmutzpartikel von nur 5 microns kann das interne F00VC01359 Steuerventil oder die Düsennadel blockieren – Verschlussstopfen erst unmittelbar vor der endgültigen Montage entfernen.
- ANZUGSDREHMOMENT DER SPANNPRATZE STRIKT EINHALTEN: Das vorgeschriebene Anzugsdrehmoment von 8 N·m + 90° zwingend einhalten – ein Überziehen verzieht den Injektorkörper und führt zum Klemmen der Nadel.
Häufig gestellte Fragen und Diagnose
Muss der Bosch Injektor 0445110429 im Steuergerät codiert werden (IMA / QR-Code)?
Ja, der Bosch Injektor 0445110429 erfordert eine zylinderspezifische IMA-Kalibriercode-Programmierung im Motorsteuergerät (ECU). Jedes Exemplar verfügt über einen eindeutigen, mehrstelligen Kalibriercode, der auf dem Steckergehäuse oder Magnetventil-Kopf eingeprägt ist und die Einspritztoleranzen über verschiedene Raildruckbereiche hinweg definiert. Das Einlernen dieses Codes über ein Diagnosesystem (VCDS, ODIS, INPA/ISTA oder Autel MaxiSys) ist zwingend erforderlich, um einen gleichmäßigen Leerlauf, die Einhaltung der Abgaswerte und ein sauberes Ansprechverhalten zu gewährleisten.
Was sind die häufigsten Symptome eines defekten 0445110429 Injektors beim Volkswagen / BOSCH EA189 (2.0 BiTDI CFCA)?
Zu den typischen Symptomen gehören verlängerte Startzeiten beim Kaltstart, unrunder oder sägender Leerlauf, Schwarzrauch beim Beschleunigen (Verschleiß der Einspritzdüsennadel/Überfettung), Weißrauch beim Starten (unverbrannter Kraftstoffnebel), Ticken/Nageln unter Last, erhöhter Kraftstoffverbrauch, Fehlzündungs-Fehlercodes (P0300-P0306) sowie überhöhte Rücklaufmengen (Lecköl), die unter hoher Last zu Fehlercodes bzgl. zu geringem Raildruck führen.
Sollte ich Injektoren einzeln oder als kompletten Satz ersetzen?
Obwohl der Austausch eines einzelnen defekten Injektors zulässig ist, sofern eine Verunreinigung des Kraftstoffsystems ausgeschlossen werden kann, empfiehlt die Werkstattpraxis bei Laufleistungen über 150,000 km den Austausch oder die Prüfung aller Injektoren auf dem Prüfstand als Komplettsatz. Der Verschleiß am Hochdruck-Steuerventil (F00VC01359) und an der Einspritzdüse (DLLA153P2210) schreitet bei allen Zylindern gleichmäßig voran; der Verbau eines Neuteils zusammen mit drei oder fünf verschlissenen Injektoren führt aufgrund von Mengenabweichungen häufig zu spürbaren Leerlaufvibrationen.
Warum müssen der Kupferdichtring und die Spannpratzenschraube bei jeder Montage ersetzt werden?
Der Kupferdichtring bildet die entscheidende gasdichte Abdichtung zwischen der Einspritzdüse des Injektors und dem Brennraum im Zylinderkopf. Bei der Verbrennung treten Temperaturen von über 1,500°C und Drücke von über 150 bar auf. Ein bereits gepresster Kupferring verhärtet sich und dichtet nicht mehr zuverlässig ab. Zudem sind die meisten Spannpratzenschrauben Dehnschrauben, die nur für den einmaligen Gebrauch konstruiert sind; eine Wiederverwendung birgt die Gefahr eines Schraubenabrisses im Zylinderkopf oder eines Spannkraftverlusts.
Welche vorbeugende Wartung ist nach dem Einbau von Ersatz-Injektoren des Typs 0445110429 erforderlich?
Tauschen Sie immer den Dieselfilter gegen einen hocheffizienten Filter nach OEM-Spezifikation (Filterfeinheit 3 to 5 micron) aus, prüfen Sie Kraftstofftank und Leitungen auf Metallspäne infolge von Hochdruckpumpenverschleiß, spülen Sie das Common-Rail-System bei Verschmutzungen, betanken Sie das Fahrzeug mit hochwertigem EN590-Diesel und kontrollieren Sie die Leerlaufruheregelung (Mengenkorrekturwerte) der Injektoren nach 500 km Fahrt per Diagnosesoftware.