0445110159
Injecteur Common Rail (rampe commune) BOSCH 0445110159 pour Opel Astra / Vectra / Fiat / Alfa 1.9 CDTI JTDm Z19DTH
55198218, 71792440, 0986435104 F00VC01015 DLLA148P1271 1600 bar Présentation du produit
Le Bosch 0445110159 est un Injecteur Common Rail (rampe commune) diesel OEM conçu pour les véhicules particuliers et utilitaires Opel / Fiat / Alfa Romeo / BOSCH motorisés par le bloc diesel Z19DTH / 937A5.000 (1.9 CDTI / JTDm 16V). Fonctionnant à une pression maximale de rampe de 1600 bar, cet élément intègre l'ensemble nez d'injecteur haute précision DLLA148P1271 et le mécanisme de soupape de commande F00VC01015 pour délivrer de multiples micro-injections par cycle de combustion. Il répond pleinement aux normes antipollution Euro 4. Remplacement direct des références OEM 93184178, 55198218, 71792440, 0986435104.
Vérifiez systématiquement la référence croisée OE estampillée sur le corps de votre injecteur défaillant (93184178 / 55198218) avant de commander. Le Bosch 0445110159 utilise la soupape de commande F00VC01015 et l'ensemble nez d'injecteur DLLA148P1271 étalonné pour 1600 bar. Le codage IMA spécifique à chaque cylindre est obligatoire après installation.
Injecteurs compatibles
Compatibilité véhicules et motorisations
| Véhicule | Moteur | Années |
|---|---|---|
| Opel Astra H / Vectra C / Zafira B 1.9 CDTI | Z19DTH 16V 150hp | 2004-2010 |
| Fiat Croma / Bravo II / Stilo 1.9 Multijet 16V | 937A5.000 150hp | 2004-2011 |
| Alfa Romeo 159 / 147 / GT 1.9 JTDm 16V | 937A5.000 / 939A2.000 150hp | 2004-2011 |
| Saab 9-3 II 1.9 TiD | Z19DTH 150hp | 2004-2011 |
Spécifications techniques
| Spécification | Valeur |
|---|---|
| Référence SKU | 0445110159 |
| Marque | Opel / Fiat / Alfa Romeo / BOSCH |
| Type de composant | Complete Injector Assembly (Bosch Common Rail (CRI2-16 solenoid)) |
| Numéro OE | 93184178 |
| Soupape de commande Spéc. clé | F00VC01015 |
| Code nez d'injecteur Spéc. clé | DLLA148P1271 |
| Système d'injection | Bosch Common Rail (CRI2-16 solenoid) |
| Pression de service Spéc. clé | 1600 bar |
| Spécification de couple de serrage | 28 N·m |
| Couple de serrage de bride | 25 N·m |
| Garantie | 12 Months |
| Norme antipollution | Euro 4 |
| Famille de moteur | Z19DTH / 937A5.000 (1.9 CDTI / JTDm 16V) |
| Codage calculateur requis | Yes (IMA Code) |
Installation Tips
Outils nécessaires : 10mm & 11mm flare nut wrench (rail and injector inlet unions), Injector slide hammer / mechanical puller kit (if seized), Injector seat cleaning brass brush set & industrial vacuum, Seat reaming tool (if carbon erosion is present), Torque wrench (2 N·m - 40 N·m range), ECU diagnostic scan tool with IMA/QR coding capability, Digital micrometer / depth gauge for copper washer check
- Débrancher la batterie et relâcher la pression de rampe : Isoler la borne négative de la batterie et vérifier que la pression résiduelle dans la rampe chute sous 10 bar via le diagnostic en temps réel avant d'ouvrir les raccords de carburant.
- Nettoyer le compartiment moteur et les puits d'injecteurs : Éliminer soigneusement les poussières, résidus d'huile et débris autour des puits d'injecteurs de la culasse à l'aide d'air comprimé et de solvant dégraissant.
- Repérer le faisceau électrique et les connecteurs de retour : Étiqueter le connecteur de faisceau de chaque cylindre et déverrouiller délicatement les clips en plastique fragiles de la rampe de retour de carburant.
- Déposer les canalisations d'alimentation haute pression : Desserrer les écrous-raccords haute pression avec une clé à tuyauter ; obturer IMMÉDIATEMENT tous les orifices ouverts de la rampe et les entrées d'injecteur avec des bouchons de propreté.
- Retirer les vis de bride de serrage : Dévisser les vis de bride. Noter que les vis étirables à serrage angulaire doivent systématiquement être mises au rebut et jamais réutilisées.
- Extraire le corps de l'injecteur : Extraire l'injecteur verticalement. S'il est collé par la calamine ou cokéfié, fixer un extracteur à inertie mécanique homologué sur le raccord d'admission sans appliquer de torsion au corps d'injecteur.
- Inspecter le puits et l'alésage de l'injecteur : S'assurer que l'ancien joint pare-feu en cuivre n'est pas resté collé au fond du siège de culasse ; le retirer à l'aide d'un extracteur à crochet en laiton s'il est bloqué.
- Nettoyer et aléser le siège d'injecteur : Aléser et polir la portée de joint d'injecteur avec des brosses et fraises d'alésage dédiées sous aspiration industrielle jusqu'à obtenir une surface métallique brute et parfaitement plane.
- Installer une rondelle d'étanchéité en cuivre neuve : Mettre en place un joint en cuivre conforme aux spécifications constructeur d'épaisseur appropriée (standard 1.5mm-2.0mm) en appliquant une pointe de graisse haute température pour le maintenir en place.
- Monter l'injecteur avec de la graisse céramique : Appliquer un léger film de graisse céramique haute température homologuée sur le fût de l'injecteur ; maintenir impérativement l'extrémité du nez d'injecteur et le joint en cuivre propres et secs.
- Appliquer le couple de serrage sur la bride selon préconisation : Mettre en place les vis de bride de serrage et appliquer le couple de serrage préconisé par étapes (25 N·m) à l'aide d'une clé dynamométrique étalonnée.
- Remonter les tuyaux d'injection haute pression : Engager les écrous-raccords à la main pour éviter tout endommagement des filetages, puis bloquer uniformément les raccords d'entrée d'injecteur et de rampe à 28 N·m.
- Rebrancher le retour de fuite et le faisceau : Enfoncer les clips de retour de fuite jusqu'au verrouillage complet des bagues de retenue ; rebrancher le connecteur électrique et reverrouiller fermement l'onglet du faisceau.
- Étalonnage du code IMA / QR au calculateur et réamorçage du carburant : Programmer le code d'étalonnage alphanumérique unique IMA/QR gravé sur la tête de l'injecteur dans l'adresse de cylindre correspondante de l'ECU ; réamorcer le circuit d'alimentation en carburant avant le premier démarrage.
- CALIBRAGE IMA CRITIQUE : Ne jamais démarrer le moteur sans avoir préalablement télécodé le nouveau code de correction IMA/QR dans la cartographie de l'ECU — des injecteurs non calibrés provoquent des claquements de combustion, un déséquilibre entre cylindres et le colmatage prématuré du FAP.
- REMPLACEMENT IMPÉRATIF DU JOINT EN CUIVRE : Toujours poser des joints d'écrasement en cuivre neufs ainsi que des vis de bride de serrage déformables neuves — la réutilisation d'anciens éléments d'étanchéité provoque d'importantes fuites de gaz de combustion (phénomène de goudronnage / « calamine noire »).
- PROPRETÉ CHIRURGICALE DU CIRCUIT DE CARBURANT : Une impureté microscopique d'à peine 5 microns peut gripper la soupape de commande interne F00VC01015 ou l'aiguille — veiller à laisser en place tous les obturateurs de protection jusqu'au raccordement final.
- RESPECT STRICT DU COUPLE DE SERRAGE : Observer scrupuleusement le couple de serrage préconisé de 25 N·m — tout serrage excessif déforme le corps de l'injecteur et coince l'aiguille.
Questions fréquentes et diagnostic
L'injecteur Bosch 0445110159 nécessite-t-il un codage ECU (code IMA / QR) ?
Oui, l'injecteur Bosch 0445110159 requiert la programmation d'un code d'étalonnage IMA spécifique par cylindre dans le calculateur de gestion moteur (ECU). Chaque injecteur comporte un code de calibrage alphanumérique unique gravé sur le corps du connecteur électrique ou sur l'actionneur magnétique, définissant les tolérances de débit sous différentes plages de pression de rampe. La programmation de ce code à l'aide d'un outil de diagnostic (VCDS, ODIS, INPA/ISTA ou Autel MaxiSys) est obligatoire afin d'assurer la stabilité du ralenti, la conformité aux normes antipollution et la régularité de réponse à l'accélérateur.
Quels sont les symptômes les plus fréquents d'un injecteur 0445110159 défectueux sur Opel / Fiat / Alfa Romeo / BOSCH Z19DTH / 937A5.000 (1.9 CDTI / JTDm 16V) ?
Les symptômes habituels incluent des démarrages prolongés à froid, un ralenti instable ou oscillant, l'émission de fumées noires à l'échappement en phase d'accélération (usure de l'aiguille de nez d'injecteur / surdosage de carburant), des fumées blanches au démarrage (pulvérisation incomplète de gazole), des claquements sous charge, une consommation excessive de carburant, l'apparition de codes de ratés d'allumage/combustion (P0300-P0306), ainsi que des retours de fuite trop élevés générant des codes d'anomalie de pression de rampe trop basse lors de fortes sollicitations.
Est-il préférable de remplacer les injecteurs à l'unité ou par kit complet ?
Bien que le remplacement d'un injecteur individuel soit envisageable si toute contamination du circuit de carburant est exclue, les bonnes pratiques industrielles préconisent, sur des motorisations dépassant 150,000 km, de remplacer ou de faire contrôler au banc d'essai la totalité de la rampe d'injecteurs. L'usure de la soupape de commande haute pression (F00VC01015) et du nez d'injecteur (DLLA148P1271) progresse de façon homogène sur tous les cylindres ; intégrer un composant neuf au sein d'un ensemble de trois ou cinq injecteurs usagés induit généralement des vibrations perceptibles au ralenti causées par les disparités de débit d'injection.
Pour quelle raison la rondelle d'écrasement en cuivre et la vis de fixation de bride doivent-elles être remplacées à chaque intervention ?
Le joint pare-feu en cuivre assure l'étanchéité absolue aux gaz entre le nez d'injecteur et la chambre de combustion de la culasse. Durant la combustion, les températures excèdent 1,500°C et les pressions dépassent 150 bar. Un joint déjà comprimé s'écrouit mécaniquement et perd ses propriétés d'étanchéité lors d'un second montage. En outre, la majorité des vis de brides de maintien sont des vis à allongement plastique conçues pour un usage unique ; les réutiliser expose à un risque de rupture dans la culasse ou à un relâchement de la force de précharge.
Quel entretien préventif doit-on effectuer suite au remplacement d'injecteurs 0445110159 ?
Il est impératif de remplacer le filtre à carburant diesel par un élément filtrant haute efficacité conforme aux spécifications d'origine (seuil de filtration de 3 à 5 microns), de vérifier l'absence de limaille métallique provenant de la pompe haute pression dans le réservoir et les canalisations, de rincer la rampe commune en cas de dépôts, de s'approvisionner exclusivement en gazole normé EN590 et de contrôler la compensation de débit cylindre par cylindre via un appareil de diagnostic après 500 km d'utilisation.