Injecteur diesel D4FA 1.5L / D4FB 1.6L / D3FA 1.1L (Hyundai/Kia U2 CRDi)
Équivalences & spécifications techniques
Spécifications techniques de référence, références Bosch vérifiées, codes de marquage des valves de commande, orifices de pulvérisation des buses et couples de serrage des brides pour la famille de moteurs diesel D4FA 1.5L / D4FB 1.6L / D3FA 1.1L (Hyundai/Kia U2 CRDi).
Toutes les références vérifiées pour D4FA 1.5L / D4FB 1.6L / D3FA 1.1L (Hyundai/Kia U2 CRDi)
L'ensemble injecteur à rampe commune 1 suivant est calibré pour cette famille de moteurs. Cliquez sur le SKU pour consulter les courbes de débit individuelles sur banc d'essai, les équivalences associées et les applications véhicules.
| Référence pièce (SKU) | Référence OE principale | Valve de commande | Code nez d’injecteur |
|---|---|---|---|
| 0445110255 → | 33800-2A400 / 33800-4A100 | F00VC01347 (Bosch F00VC01xxx solenoid-actuated, CRIN2 generation) | DLLA156P1509 (P/N 0433171931) |
Compatibilité véhicules vérifiée
| Marque / Constructeur | Modèle et plateforme du véhicule | Spécification moteur | Années modèles |
|---|---|---|---|
| Hyundai | Accent / Verna / Click 1.5 CRDi | D4FA (CR 1.5L inline-4) — 75-85 kW | 2005-2012 |
| Hyundai | Getz 1.5 CRDi | D4FA (CR 1.5L inline-4) — 65 kW | 2005-2011 |
| Hyundai | i10 1.1 CRDi | D3FA (CR 1.1L inline-4) — 55 kW | 2008-2013 |
| Hyundai | i30 1.6 CRDi | D4FB (CR 1.6L inline-4) — 85-94 kW | 2007-2012 |
| Hyundai | Matrix 1.5 CRDi | D4FA (CR 1.5L inline-4) — 75 kW | 2005-2010 |
| Hyundai | Elantra / Avante 1.6 CRDi | D4FB (CR 1.6L inline-4) — 85 kW | 2006-2012 |
| Kia | Picanto 1.1 CRDi | D3FA (CR 1.1L inline-4) — 55 kW | 2005-2011 |
| Kia | Rio 1.5 CRDi | D4FA (CR 1.5L inline-4) — 75-82 kW | 2005-2011 |
| Kia | Cerato 1.5 / 1.6 CRDi | D4FA (CR 1.5L) / D4FB (CR 1.6L) — 75-94 kW | 2005-2012 |
| Renault | Master 2.3 dCi | M9T (CR 2.3L inline-4) — 74-110 kW | 2010-2014 |
Installation, couple de serrage et protocole de resserrage
Le strict respect des couples de serrage est impératif sur les culasses à rampe commune D4FA 1.5L / D4FB 1.6L / D3FA 1.1L (Hyundai/Kia U2 CRDi). Un serrage excessif déforme le corps de l'injecteur ou arrache les filets de fixation de la culasse, tandis qu'un sous-serrage entraîne des fuites de gaz de combustion au niveau du joint pare-feu en cuivre :
- Vis de bride de fixation : 18 N·m (à froid). Nettoyez systématiquement le puits de culasse à l'aide d'une fraise pour siège d'injecteur.
- Écrou de raccord haute pression de la rampe : 25–30 N·m à l'aide d'une clé à tuyauter dédiée de 17 mm.
- Vis banjo du circuit de retour de fuite : 9–12 N·m avec des joints en cuivre neufs de chaque côté du raccord banjo.
Après le montage des injecteurs de remplacement sur D4FA 1.5L / D4FB 1.6L / D3FA 1.1L (Hyundai/Kia U2 CRDi), enregistrez ou programmez le code de calibration IMA propre à chaque cylindre dans l'ECU moteur à l'aide d'un outil de diagnostic de niveau OEM (Bosch KTS, Renault CLIP ou VAG-COM) afin d'éviter tout déséquilibre de puissance entre cylindres et un ralenti instable.
FAQ - Diagnostic technique pour D4FA 1.5L / D4FB 1.6L / D3FA 1.1L (Hyundai/Kia U2 CRDi)
Quels codes défauts DTC indiquent une défaillance d'injecteur sur D4FA 1.5L / D4FB 1.6L / D3FA 1.1L (Hyundai/Kia U2 CRDi) ?
Les codes d'erreur les plus fréquents sont P0201 à P0204 (défaut de circuit d'injecteur sur les cylindres 1 à 4), P2146/P2149 (tension d'alimentation du groupe d'injecteurs erronée) et P0087 (pression de rampe trop basse due à une fuite interne excessive). Mesurez la résistance de la bobine du solénoïde entre les broches (0,5–1,5 Ω) et effectuez un test de débit de retour dynamique avec burettes graduées pour identifier le cylindre défaillant.
Les SKU équivalents au sein de la famille D4FA 1.5L / D4FB 1.6L / D3FA 1.1L (Hyundai/Kia U2 CRDi) sont-ils interchangeables ?
Pas sans confirmation explicite sur la plaque constructeur du véhicule. Même si les SKU apparentés partagent la même enveloppe physique externe et la valve de commande F00VC01347 (Bosch F00VC01xxx solenoid-actuated, CRIN2 generation), ils diffèrent par l'angle de pulvérisation des orifices de la buse et la calibration de débit IMA en usine. Mélanger des SKU apparentés sur un même bloc moteur peut entraîner un ralenti instable, des températures de gaz d'échappement (EGT) élevées et un échec au contrôle technique antipollution.