0445110239
Injecteur Common Rail (rampe commune) BOSCH 0445110239 pour Ford Transit / Boxer / Jumper 2.2 TDCi Puma Euro 4
1378432, 1495919, 1980 J7, 9659228980, 0986435165 F00VC01334 DLLA153P1488 1600 bar Présentation du produit
Le Bosch 0445110239 est un Injecteur Common Rail (rampe commune) diesel d'origine conçu pour les véhicules de tourisme et utilitaires Ford / PSA / BOSCH équipés du moteur diesel Puma 2.2 TDCi / HDi. Fonctionnant à une pression de rampe maximale de 1600 bar, cet ensemble intègre le nez d'injecteur de haute précision DLLA153P1488 et le mécanisme de soupape de commande F00VC01334 afin de délivrer de multiples micro-injections par cycle de combustion. Il est pleinement conforme aux normes antipollution Euro 4. Remplacement direct des références OEM 6C1Q-9K546-AC, 1378432, 1495919, 1980 J7, 9659228980, 0986435165.
Vérifiez impérativement la référence croisée OE gravée sur le corps de votre injecteur défaillant (6C1Q-9K546-AC / 1378432) avant toute commande. Le Bosch 0445110239 utilise la soupape de commande F00VC01334 et le nez d'injecteur DLLA153P1488 calibrés pour 1600 bar. Le codage IMA individuel par cylindre est obligatoire après le montage.
Injecteurs compatibles
Compatibilité véhicules et motorisations
| Véhicule | Moteur | Années |
|---|---|---|
| Ford Transit Mk7 2.2 TDCi | Duratorq TDCi Puma 85-140hp | 2006-2014 |
| Peugeot Boxer III 2.2 HDi | 4HV / 4HU Puma 2.2 | 2006-2014 |
| Citroen Jumper III / Relay 2.2 HDi | 4HV / 4HU Puma 2.2 | 2006-2014 |
| Fiat Ducato 2.2 Multijet | Puma 2.2 Multijet 100hp | 2006-2011 |
Spécifications techniques
| Spécification | Valeur |
|---|---|
| Référence SKU | 0445110239 |
| Marque | Ford / PSA / BOSCH |
| Type de composant | Complete Injector Assembly (Bosch Common Rail (CRI2-16 solenoid)) |
| Numéro OE | 6C1Q-9K546-AC |
| Soupape de commande Spéc. clé | F00VC01334 |
| Code nez d'injecteur Spéc. clé | DLLA153P1488 |
| Système d'injection | Bosch Common Rail (CRI2-16 solenoid) |
| Pression de service Spéc. clé | 1600 bar |
| Spécification de couple de serrage | 28-30 N·m |
| Couple de serrage de bride | 22 N·m |
| Garantie | 12 Months |
| Norme antipollution | Euro 4 |
| Famille de moteur | Puma 2.2 TDCi / HDi |
| Codage calculateur requis | Yes (IMA Code) |
Installation Tips
Outils nécessaires : 10mm & 11mm flare nut wrench (rail and injector inlet unions), Injector slide hammer / mechanical puller kit (if seized), Injector seat cleaning brass brush set & industrial vacuum, Seat reaming tool (if carbon erosion is present), Torque wrench (2 N·m - 40 N·m range), ECU diagnostic scan tool with IMA/QR coding capability, Digital micrometer / depth gauge for copper washer check
- Déconnexion de la batterie et dépressurisation de la rampe : Isoler la borne négative de la batterie et vérifier que la pression résiduelle de la rampe descend sous 10 bar via le diagnostic en temps réel avant d'ouvrir les raccords de carburant.
- Nettoyage du compartiment moteur et des puits d'injecteurs : Éliminer soigneusement les poussières, boues grasses et impuretés autour des puits d'injecteurs de la culasse à l'air comprimé et au solvant dégraissant.
- Repérage du faisceau électrique et des raccords de retour : Repérer chaque connecteur de faisceau par cylindre et déclipser délicatement les clips en plastique de la rampe de retour de fuite.
- Dépose des conduites d'alimentation haute pression : Desserrer les écrous-raccords haute pression avec une clé à tuyauter ; obturer IMMÉDIATEMENT tous les orifices ouverts de la rampe et les entrées d'injecteur avec des bouchons de propreté propres.
- Démontage des fixations de bride de serrage : Dévisser les vis de bride. Noter que les vis à déformation plastique doivent toujours être mises au rebut et jamais réutilisées.
- Extraction du corps d'injecteur : Extraire l'injecteur verticalement. En cas de grippage ou de calaminage, fixer un extracteur à inertie mécanique homologué sur l'adaptateur d'entrée sans exercer de rotation sur le corps d'injecteur.
- Inspection du puits et du logement d'injecteur : S'assurer que l'ancienne rondelle d'étanchéité en cuivre n'est pas restée collée au fond du siège de la culasse ; l'extraire à l'aide d'un crochet en laiton si elle est bloquée.
- Nettoyage et surfaçage du siège d'injecteur : Aléser et brosser la portée du siège d'injecteur à l'aide de fraises/brosses adaptées et d'un aspirateur industriel jusqu'à obtenir un métal sain, plat et parfaitement propre à 100%.
- Pose d'une rondelle d'étanchéité en cuivre neuve : Monter une rondelle en cuivre conforme aux spécifications d'origine avec l'épaisseur requise (standard 1.5mm-2.0mm) en appliquant une graisse haute température pour la maintenir en position.
- Mise en place de l'injecteur avec graisse céramique : Enduire légèrement le fût du corps d'injecteur de graisse céramique haute température homologuée ; maintenir la pointe du nez d'injecteur et la rondelle en cuivre rigoureusement sèches et propres.
- Couple de serrage de la bride selon les spécifications : Fixer les vis de bride et appliquer le couple de serrage prescrit par le constructeur (22 N·m) à l'aide d'une clé dynamométrique étalonnée.
- Repose des tuyaux d'alimentation haute pression : Visser les écrous-raccords à la main pour éviter tout foirage du filetage, puis appliquer un couple de serrage régulier de 28-30 N·m sur les raccords de rampe et d'entrée d'injecteur.
- Reconnexion de la rampe de retour de fuite et du faisceau : Enfoncer les raccords de retour jusqu'au clipsage complet des bagues de retenue ; rebrancher le connecteur électrique et verrouiller fermement l'ergot de sûreté.
- Calibrage du code IMA / QR dans le calculateur et réamorçage du carburant : Enregistrer le code d'étalonnage alphanumérique unique IMA/QR gravé sur la tête d'injecteur dans l'adresse de cylindre correspondante du calculateur (ECU) ; réamorcer le circuit de carburant avant le premier démarrage.
- CALIBRAGE IMA CRITIQUE : Ne jamais faire tourner le moteur sans enregistrer le nouveau code d'étalonnage IMA/QR dans la cartographie du calculateur — des injecteurs non calibrés provoquent un claquement de combustion, un déséquilibre entre cylindres et le colmatage prématuré du FAP.
- REMPLACEMENT IMPÉRATIF DU JOINT EN CUIVRE : Toujours installer des rondelles d'écrasement en cuivre neuves et des vis de bride à déformation plastique — la réutilisation d'anciens joints entraîne des fuites catastrophiques de gaz de combustion (formation de calamine façon goudron / « black death »).
- PROPRETÉ CHIRURGICALE DU CIRCUIT DE CARBURANT : Une impureté microscopique d'à peine 5 microns peut bloquer la soupape de commande interne F00VC01334 ou l'aiguille du nez d'injecteur — s'assurer que tous les bouchons de protection restent en place jusqu'au raccordement final.
- COUPLE DE SERRAGE STRICT DE LA BRIDE : Respecter scrupuleusement la séquence avec le couple de serrage de 22 N·m — un serrage excessif déforme le corps d'injecteur et provoque le grippage de l'aiguille.
Questions fréquentes et diagnostic
L'injecteur Bosch 0445110239 nécessite-t-il un codage dans le calculateur (code IMA / QR) ?
Oui, l'injecteur Bosch 0445110239 requiert la programmation d'un code de calibrage IMA spécifique par cylindre dans le calculateur moteur (ECU). Chaque unité possède un code d'étalonnage alphanumérique unique gravé sur le connecteur électrique ou la tête de l'électrovanne, définissant les tolérances de débit d'injection sur plusieurs plages de pression de rampe. La programmation de ce code à l'aide d'un outil de diagnostic (VCDS, ODIS, INPA/ISTA ou Autel MaxiSys) est obligatoire pour garantir un ralenti équilibré entre les cylindres, le respect des normes antipollution et une réponse fluide à l'accélération.
Quels sont les symptômes les plus courants d'un injecteur 0445110239 défaillant sur Ford / PSA / BOSCH Puma 2.2 TDCi / HDi ?
Les symptômes courants incluent un démarrage à froid difficile et prolongé, un ralenti instable ou oscillant, des fumées noires à l'échappement lors des accélérations (usure de l'aiguille du nez d'injecteur / surdosage de carburant), des fumées blanches au démarrage (pulvérisation de carburant imbrûlé), un claquement moteur sous charge, une surconsommation de carburant, des codes d'anomalie de ratés de combustion (P0300-P0306), ainsi qu'un débit de retour de fuite excessif générant des codes de pression de rampe trop basse sous forte accélération.
Dois-je remplacer les injecteurs individuellement ou en kit complet ?
Bien que le remplacement d'un seul injecteur défaillant soit acceptable si toute contamination du carburant est écartée, les règles de l'art sur les moteurs de plus de 150,000 km préconisent de remplacer ou de tester sur banc l'ensemble complet des injecteurs. L'usure de la soupape de commande haute pression (F00VC01334) et du nez d'injecteur (DLLA153P1488) se produit de manière homogène sur tous les cylindres ; monter une unité neuve aux côtés de trois ou cinq unités usagées entraîne souvent des vibrations perceptibles au ralenti en raison des disparités de débit injecté.
Pourquoi le joint pare-feu en cuivre et la vis de bride doivent-ils être remplacés à chaque montage ?
La rondelle en cuivre assure l'étanchéité absolue aux gaz entre le nez d'injecteur et la chambre de combustion de la culasse. Lors de la combustion, les températures dépassent 1,500°C et les pressions franchissent 150 bar. Une rondelle écrasée subit un écrouissage et ne garantira plus une étanchéité correcte. De plus, la plupart des vis de bride sont des fixations à déformation plastique conçues pour un usage unique ; leur réutilisation risque de provoquer la rupture de la vis dans la culasse ou une perte de tension de serrage.
Quel entretien préventif est requis après le montage d'injecteurs 0445110239 de remplacement ?
Remplacer systématiquement le filtre à gazole par un filtre haute efficacité conforme aux spécifications OEM (seuil de filtration de 3 to 5 micron), inspecter le réservoir et les canalisations de carburant pour détecter d'éventuelles limailles métalliques dues à l'usure de la pompe haute pression, rincer la rampe commune en cas de présence de résidus, utiliser du gazole EN590 de haute qualité et vérifier les valeurs de correction de débit de ralenti des injecteurs avec un outil de diagnostic après 500 km de roulage.